Jakmile jsem zvládl přenos hlasu na dálku, byl jsem postaven před úkol přenést na dálku i sám sebe. V dnešní době ještě lidstvo nedospělo do stádia, kdyby bylo možné tělesné schránky přenášet bez přispění vlastních nohou, či rozličných dopravních prostředků. Na vynález teleportu teprve čekáme a s jistotou mohu říci, že ode mne tento vynález nikdy nevzejde, neboť se mi některé dopravní prostředky líbí.

Začalo to všechno tím, že jsem od svého otce dostal náš rodinný vůz Škodu 110L , protože si v té době otec užíval výhod služebního auta. 110 měla ve svém rodném listu zaznamenán rok výroby 1971, v roce 1980 díky značné oxidaci obdržela novou karosérii a v roce 1985 před dovolenou v Jugoslávii prodělala generálku motoru. Přesto byla v době mého převzetí v dost zbídačelém stavu.

Po mnoha dnech seznamování a vylepšování jsem jí uvedl do stavu, kdy vyhovovala dennímu ježdění při jakémkoliv počasí. Dlouhodobým výzkumem bylo zjištěno že při absenci svářečky je nejlepší nahradit chybějící části karoserie laminovací tkaninou a eprosinem, což bylo po předchozích pokusech s Ipou a klasickým laminátem nejstabilnější řešení. Vyzkoušel jsem si též, co skýtá natírání spodku tlumexem a následná koupel v ředidle S 6005.

S příchodem mého služebního auta Škoda Felicia Combi 1,6 110 začala být zbytečná a po té, co jsem si pro vysílací účely pořídil Škodu 1203 jsem ji prodal.

Škodu 1203 jsem koupil v jednom nejmenovaném bazaru a s odstupem času musím uznat, že ne vždy nejrychlejší řešení bývá nejlepší. Se shnilostí, po motorické stránce a vzhledově na tom nebyla až zas tak špatně, ale pouze levé zadní kolo, na kterém bylo možno vyvolat brzdný účinek a vůle v řízení půl otáčky volantu tvořila auto prakticky neovladatelným.

Při cestě z bazaru mi cca 100m před benzínkou došlo palivo, po jehož doplnění však zůstalo vozidlo nenastartovatelné. Naštěstí se zde našel člověk, který ochotně závadu ucpané benzínové pumpy odstranil a slíbil, že odstraní i ostatní nedostatky a já mu neprozřetelně 1203 svěřil. Že se z ochotného zachránce vyklubal podvodník, zde snad nemusím psát. Auto mi předal až na 2. pokus a za tmy, tvrdil při tom něco o kompletní generálce motoru, převodovky, řízení a brzd. Když jsem si to prohlédl za světla, zjistil jsem, ze natahal akorát brzdové trubky, které jsem si nakoupil, brzdový systém naplnil kapalinou a odvzdušnil, u motoru přidal volnoběh, aby nechcípal.

Vzal jsem proto 3 své kamarády a učinil přepadovou akci v jeho bytě, jejíž výsledkem bylo navrácení všech peněz, které jsem použil pro zaplacení všech oprav v odborném autoservisu. Pak bylo ještě potřeba něco málo vaření, které pomocí autogenu bravůrně zvládl můj kamarád Martin.

Konečně jsem se k autu dostal i já. Pro účely vysílání bylo třeba učinit mnoho úprav nákladového prostoru, který byl zateplen, obložen lakovaným sololitem. Do interiéru přibyl napevno přidělaný stůl a sedačka. Dírou ve střeše vycházel teleskopický vysouvací stožár o výšce 10m. Napájení zařízení bylo zajišťováno olověným akumulátorem 12V 165Ah, který byl přes relé za jízdy dobíjen alternátorem.

Jednou takhle z jara mi volá Míla Hakr, že by potřeboval pomoci s jakýmsi stejšnem. Auto prý vlastnil od roku 1986 a používal jej pro běžný provoz až do té doby, co se potkal v Novém Kníně s autobusem a díky nepříliž kvalitním brzdám a naložený tunou kamení musel zabránit kolizi tím, ze prudce uhnul na křivolakou cestu a zlámal příčky na šasí. Pak se mu to podařilo ještě uvařit a stejšna odložil u plotu komořanské meteorologické stanice. Díky tomu, ze meteorologové chtěli plot natřít, Míla dostal ultimátum "vrak" odstranit.

Nejprve jsme kompresorem nafoukali kola, vložili baterku, ale motor se ani nehnul. Stejšn díky zemské přitažlivosti sjel na silnici, kde jsme jej počali resuscitovat. Pokoušeli jsme auto roztáhnout, ale jediným výsledkem byla kabina čoudu ze spojkového obložení. Po odejmutí víka ventilů jsme zjistili, že díky přítomnosti vody v oleji následkem dřívějšího uvaření, motor za 2 roky nečinnosti dokonale zarezl. Po důkladném prostříkání MD sprejem a za součinností kliky a startéru se konečně pohnul. Následovalo zdlouhavé a namáhavé rozhýbávání uvázlých ventilových zdvihátek, ale výsledek se brzy dostavil v podobě prvního zavrčení.

Po namontování ventilového víka následovala zkušební jízda. Měl jsem tu čest i pilotovat. Ale můj první dojem z jízdy nebyl valný a já prohlásil, ze za volant tohoto vozidla se již neposadím. To však nebránilo tomu, abych zvyklal mílův úmysl stejšna provozovat, jak je a jemným psychickým nátlakem jej donutil, aby se snažil vůz uvést do stavu jeho mládí. Po půlroce stráveném v hostivické autodílně se stejšn navrátil s novými blatníky, podběhy, podlahou, prahy a Bůh ví, čím ještě a vzápětí obdržel i nový motor.

V rámci syslících akcí mě jednou Míla vzal s sebou do Dolních Počernic k jistému panu Pfau, jenž oplývá plnou zahradou náhradních dílu na všechna možná vozidla, která na světě existují. Avšak původní záměr seznamovací akce s mototechnou pod širým nebem se v mém případě zcela minul účinkem, neboť mi hned po příjezdu padla do oka červená Oktávka , stojící na podhuštěných pneumatikách před domem. Poté, co jsem se dozvěděl, že je na prodej, počalo u mě období nespavosti, které jsem musel násilně utnout koupí tohoto krasavce.

První výlet na sebe nenechal dlouho čekat, protože 2 dny na to, co jsem Oktávku Růženu koupil jsme jeli vysílat na Pancíř. Motor však nebyl úplně v pořádku a mílův zkušený sluch odhalil vůli v pístním čepu, a tak jsem stál před dilematem, zda motor nechat zgenerálkovat, či jej vyměnit za jiný. Zvítězil návrh č. 2. Motor jsme sehnali na 1500 na vrakovišti a nebyl to obyčejný motor, byl to 1203kový motor a to ještě k tomu s obsahem 1433ccm. Po drobných úpravách, které zaručili jeho kompatibilitu jsme jej přehodili .

Motor byl velice dobrý, ale díky mé neopatrnosti při povolování ventilového víka se mi podařilo vytočit svorník z hlavy, následkem čehož se dostala voda do oleje, vzniklá emulze ucpala olejový filtr, motor se vylágroval a musel putovat na generálku. Aby se mohlo s Růženou jezdit, museli jsme vymyslet náhradní dočasné řešení absence motoru. Na tyči jsme z obce Zmrzlík přitáhli vrak Oktávky Combi, rozkuchali jej a použitelné díly uložili. Při rozborce karoserie, když chybělo posledních 10cm řezu mi v ruce vzplála plamenem rozbruska, proto jsme museli díly karoserie od sebe oddělit tak, že jsme pomocí lana a druhého auta kombika roztrhli .

Motor byl dobrý a v Růženě sloužil až do návratu 1500ccm motoru z generálky. Asi 10 vteřin po nastartování zgenerálkovaného motoru se tento zadřel, naštěstí to bylo uznáno jako reklamace a velmi rychle opraveno.

Asi 2 měsíce po tom, co jsem koupil Růženu mi Míla volá, že v jednom servisu v Davli stojí celkem zachovalá Oktávka kombi bez značek. Na místě zjistil, že jí tam nechal nějaký starý pán s tím, že už nebude jezdit, auto odhlásil a věnoval za odměnu, že se mu o něj starali. Nedalo mi to a jel jsem se na kombika podívat a to jsem neměl dělat, neboť se mi okamžitě zalíbil. V servisu jsem se dozvěděl jméno původního majitele, dle telefonního seznamu jej vyhledal a kontaktoval. Dozvěděl jsem se, že je opravdu odhlášený, ale přesto jsem jej za 1000 KČ koupil. Na inzerát jsem sehnal doklady, nechal vyměnit prahy a blatník a měl jsem v pořadí 2. oktávku. Abych neměl těch aut zas moc, musel jsem popustit Škodu 1203.

Při testování smyků na volném parkovišti se mi podařilo kombika převrhnout na bok, tak, že měl hnutou střechu, putoval opět do servisu na Točnou, kde se jim to podařilo neuvěřitelným způsobem srovnat. Po této události jsem se rozhodl, že přestanu už konečně blbnout a počnu s vylepšováním. Nejprve jsem se rozhodl změnit vizáž vozidla odstraněním lahvově zeleného zašlého laku, který se mi vůbec nelíbil. Nemaje potřebné vybavení, rozhodl jsem se dle zkušeností Jirky Paula natřít auto Hameritem, což vypadalo celkem dobře, ale první zima ukázala nevhodnost tohoto nátěru, který se po kusech počal loupat.

Mezitím se mi podařilo totálně zbořit Růženu, která, jak se ukázalo, nebyla v zas tak dobrém stavu, jak původně vypadala. Když jsme jí vezli na plaťáku z odtahového parkoviště, potkal nás bratr původního majitele, od kterého jsem se dozvěděl, ze v obci Ohrobec má jeden pán v garáži odhlášenou Oktávku v pěkném stavu. Ještě ten den jsem ji přivezl domů, byla nádherná a neuvěřitelně tichá, jenom lak byl trochu horší. Po neblahých zkušenostech s kombikem jsem však lakování svěřil odborníkovi. Po návratu z lakovny a nastrojení dostala jméno Sněhurka .

Neopravitelně nabouraná Růžena posloužila, jako zdroj náhradních dílů, z nichž záhy našly uplatnění doklady - pro Sněhurku a motor - pro kombika. Kombik kromě motoru obdržel novou masku místo původní lichoběžníkové, která sice k danému roku výroby nepatří, ale oválná maska je daleko hezčí, ze stejného důvodu jsem nahradil gumové pěsti chromovanými a namontoval ozdobné lišty.

Přes internet jsem se seznámil s partou nadšenců do podobných aut a vyrazil s nimi na sraz v autokempu Kachlička u Havlíčkova Brodu. Protože Sněhurka byla ještě v lakovně, jel jsem kombikem. V tu dobu jsem udělal jednu neuváženost. Přestože na mých autech již nebylo co vařit, pořídil jsem si svářečku CO2, musel jsem tedy pořídit další vůz, abych měl při ní využití.

 Po té, co jsem se svezl ve stejšnu Honzy Konečného (Předsedy) jsem přehodnotil svoje předsevzetí a na obzoru se rýsovala zcela jasná představa mého dalšího vozu. Předsedův stejšn Pusinka má ještě jednu obrovskou zásluhu. Při veteránském srazu jsem v něm vezl Ondra Láska, který pak večer v hospodě prohlásil, že stejšn je hajtra. Toto původně hanlivé označení se tak ujalo, že přestalo být hanlivé a jako označení stejšna se to používá daleko častěji než původní název a píše se to s velkým H.

Při pročítání annonce jsem narazil na 2 vážné kandidáty na koupi. 1. byl po vyvaření a laku, zato však s neoriginálními dělenými sedačkami a tachometrem z 1203 2. se zachovalým původním interierem , mírně prohnilou karoserií, 2 roky stojící v kopřivách a s papíry z roku 1952, které mají tu výhodu, ze se na ně vztahuje čtvrtinové povinné ručení a tento aspekt rozhodl zcela jednoznačně.

Hajtra byla vcelku pojízdná, stačilo jenom udělat brzdy, vyměnit převodku řízení a přední příčky šasí, hlavu motoru a mohla jít na technickou. Po jejím úspěšném zdolání obdržela nové lemy blatníků (z mílového dárce orgánů), několik kilogramů kytu. Pak jsem jí celou přebrousil a štětcem nanesl 3 vrstvy syntetické barvy. Pak jsem zjistil, že motor má "poněkud" zvýšenou spotřebu oleje (1l na 200km), ačkoliv je jinak tichý a výkonný. Svěřil jsem ho tedy odborníkům na výbrus. Od té doby slouží Hajtra k mé velké spokojenosti více než 10 000 bezproblémových kilometrů.

Jednou zase dostal Ota nápad, že bychom si mohli pořídit Škodu 1201 sedana, že prý je to moc hezký auto - a má pravdu. Aby nezůstalo pouze u slov sehnal jednoho odhlášeného. Při obhlídce jej vyfotil a jeho slovní popis zněl, že je sedan dlouho v garáži a není skoro shnilý, podle fotky to tak skutečně vypadalo. Nechal jsem se tedy uvrtat a koupili jsme jej napůl.

Původní maličkost přepravit sedana z Rakovníka k Sedlčanům se změnila v prakticky neřešitelný problém. Motor byl po dvouleté nečinnosti tak zarezlý, že s ním nešlo ani hnout, brzdy prakticky nefungovaly a spolu s vůlí v řízení bylo auto prakticky neovladatelné. Přesto jsme však uvázali lano a pomocí hnacího vozu Škoda forman jsme přes brdské hřebeny po 4 hodinách strastiplné jízdy (v únoru) dopravili na cca 100km vzdálenou základnu. Cestou odpadávaly kusy karoserie a jednou jsem si přejel a následovně utrhl vlečné lano.

Po důkladném prostudování vozu se zjistilo, že jde o totální shnilotinu, přesto jsem se rozhodl, že sedana vyvařím. Nejprve jsme oddělili karoserii od podvozku, aniž bychom povolili nebo přeřízli jediný šroub. Samotnou karoserii jsme zvrhli na matrace, aby byl přístup ke spodku a mě nastala zhruba půlroční téměř každovíkendová vyvařovací anabáze, při níž bylo spotřebováno 12 kg drátu, 2 bomby a 5 čtverečních metrů plechu. Ota mezitím obrušoval sváry a vyvařená místa opatřoval ochranným nátěrem.

Po zpětném usazení karoserie na rám jsme nanesli zhruba 5kg kytu a po vybroušení jsem provedl nástřik - nejprve 2 vrstvy základovky a po jemném dotmelení a jemném přebroušení 3 vrstvy vrchní barvy. Volba odstínu nebyla náročná, neboť jsme uvazovali o provozu na hajtrových papírech. Nakonec nás čekala práce, na kterou jsme se těšili už od začátku - nastrojování.

Co se týče motoru, měli jsme dost velkou smůlu. Původní byl zarezlý, tak místo něj putoval motor z 1203, ten, ač generálkovaný byl značně nevyvážený a po zhruba 300km se vylágroval. Další na řadu přišel motor z našich syslátů o kterém nikdo nic nevěděl, ten byl docela dobrý, až na to, ze hrozně hulil a vzal si 1l oleje na 50km. Na konec tam skončil již dříve zmiňovaný motor z vraku kombika, který po výměně pístních kroužků jede, jak nový.

Než jsem se pustil do lakování sedana, udělal jsem generální zkoušku na svém kombiku, který, jak jsem se již zmiňoval, neměl svůj hameritový kabát po zimě v příliš dobré kondici. Nejprve jsem jej odstrojil, celý obrousil a vykytoval. Pak jsme se s Ondrou Láskou pustili do nanášení barvy pomocí mé zbrusu nové stříkací pistole. Výsledek však nebyl moc uspokojivý, protože jsme použili, jak jsem se později dozvěděl v jedné lakovně, moc malý tlak a povrch kombika připomínal spíše zeď, než auto. Sedan už dopadl o poznání lépe. Pokus o vyhlazení laku pomocí přebroušení smirkovým papírem o hrubosti zrna 600 pod vodou a následném vyleštění nedopadl moc dobře a tak hodlám nástřik opakovat.

Po náročné renovaci sedana jsem se rozhodl, že další auto koupím rozhodně ve stavu, abych na něj nemusel sáhnout - jak pošetilé. Osud mi velmi brzy přihrál novou příležitost. Ten osud měl konkrétní podobu jedné osoby jménem Martin Černý. Martin se onehdá pustil do renovace Škody 440 Spartak, ale trvalo to moc dlouho a tak si pořídil ještě jedno auto zahraniční výroby značky HILLMAN MINX IIIA, se kterým se poprvé představil na vernisáži fotografií dvou nadějných talentů Matějů Raka a Mlčocha. Nevím, jak mě to mohlo napadnout, ale při té příležitosti jsem se do Hillmana posadil a za pár měsíců jsem se v něm i svezl. Počalo u mě období nervozity a nespavosti, jehož vyvrcholením byl průhrab inzeráty a následná koupě vozu.

Vidinou vlastnictví Hillmana jsem byl tak oslepen, ze jsem pro získání potřebného obnosu prodal svou nejkrásnější oktávku Sněhurku, krátkovlnou radiostanici a 350W lampový zesilovač pro pásmo 145MHz. Za utržené peníze jsem koupil Hillmana na fous stejného, jako vlastní Martin Černý. Po několika dnech oprav, kdy jsem musel vyměnit prorezlé mrazové pojistky (při té příležitosti jsem si nacvičil vyndávání převodovky), opravit brzdy a elektroinstalaci, seřídit ventily, plyn, řazení a spojku, jsem se se svým novým anglickým přítelem celkem dobře seznámil. Ačkoliv jde o 42 let starý výrobek, velmi mile mě překvapil tichou a pohodlnou jízdou a v chladných dnech začínající zimy jsem ocenil rychlé a výkonné topení.

S Hillmanem jsem ještě před zazimováním učinil několik dálkových jízd, abych otestoval pohodlnost tohoto vozu. Zdaleka nejdelší výlet, který jsem kdy s veteránem zatím absolvoval byla návštěva výročního srazu CCK v Brně, kde jsem byl díky velestrécově nezměrné ochotě přijat za člena. Za odměnu jsem pak bezpečně dopravil regionálního pražského Stréce i přes téměř nepřekonatelnou komunikační bariéru způsobenou opakovanou náhlou změnou prostředí bezpečně domů.

Jako snad každý z nás se vrací ke starým láskám i mě tak malinko přepadla nostalgie, poté, co mi kolega v práci sdělil, že jeho dědeček vlastní Škodu 100, se kterou již díky svému věku nemůže jezdit. Nikdo jiný s nechtěl jezdit, hrozil jí odvoz do šrotu, a proto jsem se jí ujal. I když stála v garáži, byla na tom co se týče spodku karoserie dost špatně. Putovala tedy na kolébku, aby alespoň z části obdržela chybějící části podvozku. Také jsem nainstaloval lepčí sedačky, natřel podlahu, vyměnil rozvodový řetěz a přetěsnil a seřídil motor. Na více zatím nezbyl čas.

Jelikož jsem se opět začal věnovat Hillmanovi. Popis oprav a úprav víceméně popisuji na goo foru, proto to nebudu psát znovu a zanechám to v původním znění se všemi překlepy, hrubkami a jazykovými příšernostmi. Naskenovaný český manuál naleznete zde.

 

Není nad to vlastnit několik veteránů, neboť nehrozí, že by se člověk nudil. Po relativním úspěchu s lakováním sedana jsem se pustil do Hajtry Evičky, protože narychlo spíchnutý štětkolak na sobě stále více nechával znát ledabylou přípravu podkladu. Též mě uchvátily dvojbarevné kombinace mých ostatních vozů, a proto jsem se rozhodl oprášit stříkací načiní a utkat Evičce nový kabátek. Nejprve jsem ji celou obrousil, což nebylo zas tak jednoduchý, protože rok a půl starý syntetický nátěr nebyl ještě úplně zatvrdlý a dost zalepoval smirek. Po odstrojení a vykytování jsem auto přemístil dále od domu, abych jako v případě stříkaní kombíka nenanesl část barvy na fasádu a okna, a zalepil okna a kliky. Nejprve přišly na řadu 2 vrstvy základovky a po přebroušení vrchní nástřik. Abych docílil kvalitního povrchu, rozhodl jsem se použít více tenkých vrstev, což nebyla špatná myšlenka, ale v její realizaci bohužel nastala jedna nepředvídatelná, zato však podstatná událost, která na celkový výsledek měla velmi neblahý vliv. Po 3. vrstvě se ozval podivný hukot, jež počala vydávat drtička větví u sousedky přes ulici a vzápětí se vznesl mrak pilin, který počal volně usedat na naší zahradu autu se nevyhýbaje.

 

Píše se rok 2004 a já se pilně snažím dodržovat své předsevzetí, že si letos již žádné auto nekoupím. Podařilo se mi to vydržet něco krátce přes půl roku a po té, co jsem k předsevzetí vytvořil dovětek "které má motor vzadu" již byla otevřena cesta k pořízení nového vozu. Do výběru nejen typu, ale i dokonce konkrétního kusu zasáhl opět Martin Černý, který ještě před tím, než si pořídil Hillmana vlastnil Škodu 440. Spartak, jak se lidově tomuto vozu dle názvu jeho prototypu říká v jeho vlastnictví prošel rekonstrukcí, při níž obdržel nový motor, prahy a blatníky. Pak však přišla katastrofa v podobě srpnových povodní v roce 2002, kdy auto nestačilo ujet před velkou vodou a v Klecánkách pak dostalo pořádnou koupel, pak mu ještě někdo rozbil okno a propíchal pneumatiky. V tomto stavu byl Spartak převezen do obce Tupadly u Mělníka, kde na jedné silně podmáčené zahradě strávil téměř 2 roky. Dle mých předchozích zkušenostech o koupích vozu byla Ponorka, jak se Spartakovi počalo říkat ihned po povodních, takřka ideálním adeptem na spolehlivé vozidlo.

 

Původně se Martin Ponorky zbavit nechtěl, ale po velmi jemném nátlaku hraničícím s decentním terorem jsme se nakonec do Tupadel rozjeli, rozřezali Spartaka flexou, tedy toho, který byl určen na náhradní díly, ty pak implantovali do Ponorky, která se tak stala pojízdnou a po vlastní ose dojela až ke mě domů, kde se podrobila lehčí renovaci. Nejprve jsem auto vyleštil, protože jsem zjistil, že na hezkém aute se dělá daleko lépe, než na ošklivém. Teprve po této náročné operaci přišly na řadu takové detaily, jako odrbání a nástřik podlah, spodku a dutin, generálka zadní nápravy a oprava nápravy přední, výměna motoru a převodovky, nové brzdové obložení, strop a světla. pro velký úspěch si však ještě výměnu motoru zopakuji a nadále nechám na Ponorce pracovat odborníky lakýrníky i čalouníky.

Jako zajímavé skloubení nejmodernější techniky z technikou historickou se stal v poslední době se lavinovitě rozšiřující masový sdělovací prostředek internet, kde se pravidelně zúčastňuji tlachacích kroužků o veteránech. Tam, kde se cítím, jako doma jsou to: pokec všeobecně vzdělávací na http://forum.goo.cz a konference o Hajtrách a odvozených typech na http://forum-skoda.predseda.com . Díky těmto prostředkům jsem se setkal se spoustou zajímavých, stejně potrefených lidí, se kterými se kromě elektronické formy scházím občas i osobně, neboť několikrát do roka pořádáme srazy.